創(chuàng)業(yè)ID

深圳陸地方舟

電動車有限公司

創(chuàng)始人：劉礎瑞

創(chuàng)立年份：2001年

創(chuàng)立地點：深圳

收入規(guī)模：2009年銷售收入近2億元人民幣

融資紀錄：尚未融資

2010年元旦前夕，號稱國內(nèi)最大的電動汽車充電站———深圳龍崗大運中心站在一次盛大的投運儀式后開門迎客。然而半年多來，這家地處關外、臨近大運場館的充電站除了零星地承接一些參觀任務外，幾乎鮮有人真正開著電動汽車來充電。不過，這并沒有影響被列為首批五個新能源汽車試點城市之一的深圳建設新能源汽車充電站(樁)的速度。根據(jù)深圳新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，到2012年全市將建設各類新能源汽車充電站(樁)12750個，其中社會公共慢速充電樁1萬個，快速充電站200個。

這或許就是對眼下電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀最簡單而直白的描述。與國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)這兩支央企軍團堪稱緊鑼密鼓的新建計劃形成鮮明對比的，是市場中消費者對電動汽車近乎冷漠的反應和汽車制造商們的猶豫與尷尬。

埋單者

“按照國家補貼政策規(guī)定，插電式混合動力車每輛最高補貼5萬元，純電動車每輛最高補貼6萬元，比亞迪的F3D M和e6正好都能享受所在類別的國家最高補貼。再加上深圳市政府給F3DM的3萬元一次性補貼和9000元電費補貼，現(xiàn)在買的話，裸車價才8萬多。”比亞迪汽車銷售有限公司公關科長肖海平這樣告訴南都創(chuàng)富志記者。

但因為補貼資金尚未到位，目前經(jīng)銷商只能給前來咨詢試駕的消費者提供兩種選擇：急著提車的話需要先按原價16.98萬支付，再憑購車資料辦理手續(xù)，在一兩個月后拿到返還的補貼；不急的話則可以先付一部分訂金，等一兩個月后直接提車并付清余款。

與許多新產(chǎn)品在上市之初的情形類似，價格總會被視為是導致產(chǎn)品能否成功切入市場的最重要因素。但對于電動汽車來說，單純靠政府補貼來實現(xiàn)的低價卻未必能幫它從燃油汽車那里搶到顧客。

麥肯錫公司的一項調(diào)查顯示，以紐約為例，聯(lián)邦政府已將補貼基準線明確定為7500美元，如果在此基礎上再補貼3000美元，只能刺激20%的增量需求。而在上海，也同樣存在著這類補貼效能遞減的現(xiàn)象。究其原因，除定價外，電動汽車的續(xù)航歷程、安全可靠性等諸多因素都將阻礙消費者實現(xiàn)最終的購買。

因此，率先購買電動汽車的或許并不會是那些對價格十分敏感的入門級低端消費者，更可能是時尚環(huán)保者和駕車成本敏感者。在理想情況下，這兩類早期購買人群將可能占到私家車主的3成左右。

但另一方面，這兩類人群也十分看重汽車在街上的回頭率，也就是說，擁有一個獨特的外觀設計或非常出色的加速性能。而這恰恰是目前大多數(shù)國產(chǎn)電動汽車制造商的“短板”之一。

而另一塊更少被提及卻實際上“易獲得”的市場則可能來自政府公務用車、公共交通用車和出租車。一位電力系統(tǒng)的資深人士向南都創(chuàng)富志記者指出，由于這三類用車在使用時間和里程上更可控，同時也更容易實現(xiàn)大規(guī)模集中停放與充電，經(jīng)濟和低碳減排效益都更為直觀明顯，因此更有可能成為支撐電動汽車制造企業(yè)度過市場青澀期的重要支柱。

即便是如此，據(jù)業(yè)內(nèi)專家的預測，電動汽車要總體實現(xiàn)5%的市場滲透率，可能也會在2013年至2015年間，而要實現(xiàn)10%的滲透率，則要等到2020年后。這就意味著，對于大多數(shù)傳統(tǒng)車企來說，電動車更像是他們發(fā)向未來的一封“問候”信，而不太可能在中短期內(nèi)為其帶來多少實際的收益。

路線圖

無論短期內(nèi)消費者的反應如何，不可否認的一點是電動汽車熱潮的掀起必將為那些在汽車行業(yè)外伺機已久的創(chuàng)業(yè)者們提供一次不容錯過的進入機會。

一位汽車行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士曾向南都創(chuàng)富志記者表示，如果說在內(nèi)燃機時代，國內(nèi)車企的技術還與國外有著較大差距，那么在電動汽車時代，大家就基本站在同一起跑線上了，甚至有可能還會在某個“彎道”上實現(xiàn)超車。

以比亞迪為例，由于其在單體電池的研發(fā)、生產(chǎn)等環(huán)節(jié)擁有多年的技術和經(jīng)驗積累，因此它在由燃油汽車過渡到電動汽車的過程中，將比其他車企擁有更大的先發(fā)優(yōu)勢。

比亞迪官方公布的e6純電動車駕駛性能顯示，其一次性續(xù)航里程為300公里，遠高過日產(chǎn)計劃于2010年量產(chǎn)的“凌風”(LEA F)純電動車的160公里，也高過福特汽車宣布將于2011年推出的福特?？怂辜冸妱榆嚨?60公里。

但即便如此，在諸如電池組管理、電控技術和整車集成技術等細節(jié)問題上，比亞迪的電動汽車仍需經(jīng)歷更長時間的打磨。實際上，一位電力系統(tǒng)的內(nèi)部工作人員就曾向南都創(chuàng)富志記者透露，原本南方電網(wǎng)計劃在2010年采購40臺比亞迪電動車的計劃之所以擱淺，正是因為目前其純電動車存在著充電時電池過熱和快充會縮短電池壽命的問題。

這讓比亞迪與深圳鵬程出租車公司的合作———在市區(qū)先行投放30臺比亞迪e6純電動出租車“試運行”———變得更富“實驗”色彩。

受到電池續(xù)航能力和充電站(樁)地理位置的限制，駕駛e6的出租車司機不用像普通燃油出租車司機那樣，一天跑12小時靠繳納月租生活，而是實行下午1點出車，晚上9點交車充電的8小時定薪工作制。此外，e6每公里2毛左右的電費消耗也比原來燃油車每公里6毛要便宜很多。不過，來自出租車公司方面的婉轉(zhuǎn)表達卻是，這樣的合作仍然需要以“政府的全方位推動”為基礎。

與此同時，一些直接切入電動汽車研發(fā)與制造領域的新的競爭者，則選擇了一條與比亞迪截然不同的發(fā)展路徑。

同樣位于深圳的陸地方舟電動車有限公司(下簡稱陸地方舟)早在這一撥“電動汽車熱”掀起之前的2001年便開始涉足電動汽車領域。為了獲得最初的生存空間，他們一方面請來一些電控、電機和汽車制造領域的退休老教授，自行購買設備、零件，以降低研發(fā)成本，另一方面則首先選擇了大型景區(qū)的觀光電動車作為利基市場，之后才逐漸過渡到小型電動車的研發(fā)與生產(chǎn)。

根據(jù)陸地方舟創(chuàng)始人劉礎瑞的介紹，第一批小型電動汽車下線時，他并沒有將目標市場直接瞄準熱鬧的私家車領域，而是賣給了深圳市南山區(qū)、福田區(qū)、羅湖區(qū)、蛇口等公安分局和大亞灣核電站作為巡邏用車。陸地方舟首席戰(zhàn)略顧問王建國笑稱，“可能很多人不知道，中國有10萬個派出所，細算之下，警用巡邏車以及城管巡邏車的市場相當龐大?！?

除此之外，劉礎瑞也發(fā)現(xiàn)，在江西、湖南等地有很多嚴禁煙火的鞭炮廠、化工廠，不論是大型還是小型電動汽車都同樣有著不可小覷的市場規(guī)模。而對于這些用戶來說，“盡管外觀稍顯粗糙，但性能穩(wěn)定、充電便利”的陸地方舟或許具備更大的吸引力。

目前陸地方舟生產(chǎn)的電動汽車已主要以小型純電動汽車為主，大部分用于出口，少部分內(nèi)銷，出口價格在1萬美元左右，遠低于目前國內(nèi)外主流車企所公布的純電動車售價。2009年，其年營收總額近2億元人民幣，純利3000多萬元。對于電動汽車來說，關注與發(fā)掘那些過去極易被忽視的細分市場將是實現(xiàn)高市場滲透率的重要途徑。

賭局

“如果僅從低碳的角度出發(fā)，電動汽車并非是中國、印度這類人口眾多的發(fā)展中國家的最佳選擇?！痹谟捎傤I事館文化教育處主辦的“氣候變化研討會：低碳交通的現(xiàn)狀與未來”上，英國埃塞克斯大學經(jīng)濟學教授Sheri Markose對南都創(chuàng)富志記者坦言，“如果道路通行狀況得不到改善，甚至繼續(xù)惡化，用于電動汽車充電的電力來自非清潔能源，則電動汽車本身也并不見得有多么低碳?！彼慕ㄗh，是建立一套高效的公共交通體系，從根本上減少人們使用私家車的次數(shù)和數(shù)量。

但M arkose的這桶“遠水”顯然解不了國內(nèi)整個電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“近渴”。即便只是假借“低碳”之名，眼下誰最有可能從這場混戰(zhàn)中率先實現(xiàn)收益，或許會在很大程度上決定電動車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展路徑。

松禾資本創(chuàng)始合伙人羅飛認為，目前大多數(shù)風險投資機構尚且停留在新能源替代技術的前端研發(fā)環(huán)節(jié)，而未涉足具體應用領域的一個主要原因便是類似電動汽車這樣的終端產(chǎn)品的前景還很不明朗。而無論是從技術周期還是目前的發(fā)展現(xiàn)狀來看，早期純技術和材料的研發(fā)都將是國內(nèi)企業(yè)最有可能在短期內(nèi)實現(xiàn)“超車”的領域。

而另一方面，隨著充電站這類基礎設施的建設已是大勢所趨，如前所述的陸地方舟等對電動汽車市場需求更敏感的新進入者也可能率先成為其中的受益方。

如不出意外，本月內(nèi)，南方電網(wǎng)將分別與廣東省政府、廣州和深圳市政府就電動汽車充電站、樁的規(guī)劃建設簽訂大型的戰(zhàn)略合作協(xié)議。到今年年底前，有關電動汽車充電設施的建設規(guī)劃、充電價格優(yōu)惠的具體實施辦法以及地方性標準編制計劃也將逐一出臺，僅廣東一省便將在5個省新能源汽車應用試點城市(包括廣州、深圳)內(nèi)建設數(shù)量相當可觀的充電站、樁。

但如果要讓電動汽車的消費人群過渡到一個更為廣闊的范圍內(nèi)，則由于目前儲能技術尚不夠成熟，廠家倡導的快充模式對電網(wǎng)的復雜性要求較高，電力公司仍需投入大量資源進行改造與調(diào)整。而在真正建立起大規(guī)模的充電網(wǎng)絡之前，廠家也將會缺乏足夠動力去進一步完善電動汽車所使用的儲能技術。作為整個產(chǎn)業(yè)鏈中目前最具分量的兩方參與者，或許更有可能在這種僵持和等待之中繼續(xù)前進。

正因如此，一向出口謹慎的日本本田社長伊東孝紳才會在面對中國的新能源汽車領域時，得出“十年之內(nèi)，中國的新能源汽車難以有大的起色”的判斷。就目前來看，電動汽車產(chǎn)業(yè)中的眾多參與者無一不是在遵照著自己的邏輯前行，至于“低碳”，則更像是一個在極度骨感的現(xiàn)實中無處安放的遙遠夢想。

旁邊報道

Better Place模式：像電信運營商一樣管理充電站系統(tǒng)

BetterPlace是一家定位為電動車輛網(wǎng)絡和服務提供商的美國公司。它的商業(yè)模式簡單來說，就是先以相對低廉的價格將電動車賣給消費者，再通過與其簽訂使用BetterPlace充電站網(wǎng)絡的協(xié)議為用戶提供充電、更換電池以及周邊充電站分布等信息指引服務，最終按照用戶的實際行駛里程來收費。這種在汽車行業(yè)內(nèi)被認為是創(chuàng)新的商業(yè)模式，與電信行業(yè)中的無線網(wǎng)絡運營商有著異曲同工之處。

BetterPlace官方網(wǎng)頁上的一段名為“電動汽車駕駛員的一天”的視頻或許能更好地解釋其業(yè)務構成：早晨，用戶開著充滿電的電動車去上班，到公司后按與Better Place系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)的車載G PS提示，將電動車就近駛?cè)氤潆娬境潆?；當目的地距離較遠時，車載GPS則會提示用戶在中途哪個位置有充電站可以更換電池，用戶只要按照指示駛?cè)氤潆娬?，打開車輛底部的電池拆卸板，充電站里的機器手臂就會自動完成整個電池更換的工作。同時，由于聯(lián)網(wǎng)的電動車數(shù)量的增多，Better Place還可以通過車載GPS為用戶設計更高效的行車線路。

由于供電網(wǎng)絡具有很強的區(qū)域性分布特點，Better Place的這一模式更適合于人口密集的小國家；而在那些大城市里，由于擁有足夠的用戶基數(shù)，Better Place則可以開發(fā)出更多樣的服務項目，如與一些商業(yè)停車場合作提供免費充電服務等等。

Better Place的創(chuàng)始人夏嘉曦(ShaiA gssi)曾是SA P公司高管，他在觀察遍布于城市街道和高速公路上的加油站后而萌生這一創(chuàng)業(yè)念頭。2007年，他將這一創(chuàng)業(yè)計劃付諸實施，當年就得到以色列一家石油冶煉公司董事長伊丹·奧佛爾1.3億美元注資。2008年初，Better Place又獲得了來自摩根士丹利和兩家風險投資公司共計7000萬美元投資。今年4月中旬，Bet-ter Place與奇瑞公司達成合作，宣布將聯(lián)合開發(fā)可更換電池的電動車。